stadtmagazin: Wir sprechen hier von der Zukunft des Autos - hat es überhaupt eine?

Pischinger: Momentan hat es, soweit man blicken kann, sicher eine Zukunft: Der Großteil des Individual- und Güterverkehrs beruht auf dem Auto - und da ist kein Ende in Sicht. Aber "Zukunft - Ja oder Nein" ist nicht die entscheidende Diskussion. Die Fragen sind mehr: Wie wird es angetrieben? Wie viel verbraucht es? Was emittiert es in Zukunft? Mobilität ist Ausdruck persönlicher Freiheit - und die will sich keiner so gerne nehmen lassen.

stadtmagazin: Freiheit im Stau?

Pischinger: Sicher ist die Sinnhaftigkeit abhängig von lokalen Gegebenheiten. In Ballungsgebieten ist es zum Teil weniger sinnvoll, das Auto so zu benutzen wie es geschieht. Das hat man in Japan zum Beispiel gelernt. An der Südküste wo die ganzen Ballungszentren sind, werden über 60 Prozent des Verkehrs über öffentliche Verkehrsmittel abgewickelt. Wenn so etwas attraktiv genug ist, wird es sich auch durchsetzen, wo es angebracht ist.

stadtmagazin: Was ist denn die Richtung, in die es mit dem Auto weitergehen könnte?

Pischinger: In den nächsten zehn bis 15 Jahren wird es massivste Anstrengungen geben, den Kraftstoffverbrauch von Diesel- und Otto-Motoren zu senken. Es gab ja die Zusage des Verbands der Autohersteller, den CO2-Ausstoß gegenüber 1990 um 25 Prozent zu senken, dazu kommt ein relativ hoher Kraftstoffpreis - Faktor drei gegenüber den USA - der für die Kunden den Anreiz hochsetzt, verbrauchsgünstige Fahrzeuge zu kaufen.

Auf der Motorenseite werden sich direkteinspritzende Dieselmotoren verstärkt durchsetzen. Diese Motoren sind im PKW noch relativ jung, so dass man den Kraftstoffverbrauch sicher noch verringern kann - wir müssen aber noch deutliche Fortschritte in den Abgas-Emissionen erzielen. Durch den direkteinspritzenden Diesel gerät natürlich auch der Otto-Motor unter Druck. Hier wird im Moment viel über direkteinspritzende Motoren diskutiert, aber zum Beispiel auch über vollvariable Ventilsteuerungen, oder über kleine Benzinmotoren, die hoch aufgeladen werden und bei denen man die Verdichtung variieren kann.

stadtmagazin: Wird es das Drei-Liter-Auto bis zum Jahr 2000 geben?

Pischinger: Auf ein Jahr will man sich da nicht festlegen. Aber das ist realistisch, wenn viele Dinge zusammenkommen: Beim Motor ist der DI-Diesel im Moment unschlagbar, aber auch am Antriebsstrang muss sich etwas tun, Getriebe mit mehr Gängen zum Beispiel. Hinzu kommen Aerodynamik, Rollreibung und auch Gewichtsreduktion. Das Problem ist: Je weiter man den Verbrauch absenken will, desto mehr muss man entweder den Kundennutzen einschränken, das heißt kleinere Autos, weniger Zuladung, vielleicht auch weniger Sitzplätze, oder man muss sehr teure Leichtbauwerkstoffe einsetzen, und ein Drei-Liter-Auto, das keiner kauft, würde der Umwelt auch nichts Gutes tun.

stadtmagazin: Wären auch andere Kraftstoffe denkbar?

Pischinger: Die gibt es ja schon, zum Beispiel Flüssiggas in den Niederlanden oder in Japan, wo alle Taxis mit Erdgas laufen. Erdgas hat den Vorteil, dass bei der Verbrennung 20 % weniger C02 entsteht und dass das Abgasverhalten bei Kaltstarts besser ist. Man kommt aber leider mit den im Moment verbauten Tanks nicht auf die gleiche Reich-weite wie bei Benzin. Wir haben traditionsgemäß an alternativen Kraftstoffen gearbeitet, wie zum Beispiel Wasserstoff, der bezüglich Emissionen sehr viele Vorteile bietet, oder Methanol, das sich aus Erdgas erzeugen lässt und beim Dieselbetrieb ein praktisch russfreies Abgas bewirkt. Das ist aber auch eine Frage der Infrastruktur. Es gibt ja Erdgasfahrzeuge, die kommerziell angeboten werden - ein großflächiges Durchsetzen solcher Fahrzeuge würde ich im Moment eher bezweifeln.

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